Lecția de istorie a profesorului Cătălin Mocanu în ZdV: Catastrofa feroviară de la Ciurea – Iași (31 decembrie 1916/13 ianuarie 1917)
Un episod tragic din timpul Primului Război Mondial: catastrofa feroviară de la Ciurea – Iași (31 decembrie 1916/13 ianuarie 1917)
Complexul an 1917 debuta, pentru români, cu o mare nenorocire, colaterală întrucâtva participării României la Primul Război Mondial: catastrofa feroviară de la Ciurea – Iași, din 31 decembrie 1916/13 ianuarie 1917, cel mai mare dezastru feroviar din România și al doilea cel mai mare dezastru pe cale ferată din istoria omenirii, după cel din decembrie 2004 din Sri Lanka, pricinuit de valurile tsunami generate de seismul din Oceanul Indian din 26 decembrie 2004.
Contextul se constituia din retragerea armatei și a autorităților române în Moldova, de la finele anului 1916, ca urmare a înfrângerilor suferite în fața trupelor Puterilor Centrale. Prin retragerea, în lunile noiembrie-decembrie 1916, a guvernului și a armatei, circa 2700 km din cei 3800 km ai rețelei feroviarte a României intră sub ocupație inamică, alături de tot ceea ce nu s-a putut evacua (Constantin Botez, Dem. Urmă, Ion Saizu, Epopeea feroviară românească, București, Editura Sport-Turism, 1977, p. 201). Mai mult, pentru a împiedica sau încetini înaintarea trupelor Puterilor Centrale, s-a distrus linii, noduri de cale ferată, instalații și poduri. Tabloul arăta rețeaua feroviară din sudul țării total dezarticulată, în timp ce rețeau feroviară din Moldova era supraaglomerată și aproape blocată din cauza materialului rulant neutilizat sau inutilizabil. Pentru ca cititorul să-și facă o idee, trebuie să arătăm aici că, la începutul anului 1917, căile ferate din Moldova găzduiau 14000 de vagoane și 760 de locomotive (Ibidem, p. 204).
Credit foto: www.adevarul.ro
În ce a constat catastrofa feroviară? Prezentăm descrierea făcută de inginerul Ilie Popescu într-un volum omagial apărut în anul 2012:
„Cel mai groaznic accident de cale ferată din istoria CFR și poate și unul dintre cele mai mari din istoria căilor ferate mondiale a avut loc în noaptea de 30-31 decembrie 1916 – 12-13 ianuarie 1917, pe tronsonul Bârnova-Ciurea (9,938 km, pantă caracteristică 24‰) al secției Buhăești-Iași, când un tren de «etape», denumit și «Curierul», cu o compunere de 26 de vagoane și remorcat în dublă tracțiune, a fost scăpat pe panta de la Ciurea, provocând moartea a peste 1.000 de călători, în majoritate soldați români și ruși, dar și mulți civili. Aest accident petrecut în vremuri pline de tristețe pentru întreg neamul românesc, când o mare parte a României era sub ocupație germană, a fost descris, în pagini de un realism înfiorător (...). Trenul de etape E1, constituit din 26 vagoane/480 de tone și remorcat în dublă tracțiune de locomotivele CFR nr. 460 (tip 1B1-n2, St EG 2.286/1892, locomotiva «înaintașă») și CFR nr. 55 Galați (tip B1-n2, Egst 355/1869, locomotiva «rotașă») a efectuat proba frânei Westinghouse mai întâi în stația Bălteni (lângă Vaslui) și apoi în stația Bârnova, înainte de coborârea pe pantă, spre Ciurea. După parcurgerea a doar 400 m, mecanicii au încercat să frâneze trenul, însă au constatat că viteza acestuia nu se reduce. Atunci, au dat semnale repetate de strângere a frânelor de mână, care echipau 23 de vagoane, şi văzând că viteza trenului continuă să se mărească, au dat contrapresiune şi au împrăştiat nisip pe şine. Cu toate eforturile disperate ale mecanicilor, trenul E1 şi-a continuat prăbuşirea pe pantă şi a intrat cu mare viteză în staţia Ciurea, unde vagoanele au deraiat şi s-au răsturnat, iar locomotiva CFR nr. 460 s-a ciocnit cu locomotiva de rezervă CFR nr. 602 Banca (tip C-n2, Hen 3133/1890). În câteva secunde s-au sfărâmat 24 de vagoane, dintre care unele au luat şi foc, datorită exploziei câtorva vagoane cisternă cu petrol şi a două vagoane cu muniţii care staţionau la linia întâi.
Raportul Comisiei superioare de anchetă, întocmit la Iaşi, la 24 ianuarie 1917, a stabilit că personalul CFR şi-a făcut datoria, accidentul datorânduse aglomeraţiei extraordinare de călători, care, prin acţiuni involuntare, cu mâinile sau cu picioarele, au închis robinetul de la conducta de aer, izolând astfel, în mai multe locuri, frâna automată Westinghouse ” (Ilie Popescu, Căile ferate în timpul Primului Război Mondial, Club Feroviar, 2012, pp. 160-161). De altfel, Comisia de anchetă a găsit cauza principala a acestui teribil accident un robinet de aer închis între
vagonul de siguranță și următorul, ambele vagoane de poștă-bagaj, și astfel s-a întrerupt alimentarea conductei de aer spre urma trenului. Practic, frâna automată Westinghouse a funcționat numai la locomotive și primul vagon (de siguranță) (detalii la ing. Timotei Leon, Catastrofa feroviară din Stația Ciurea din 31 decembrie 1916-13 ianuarie 1917 – Analiză, 2018, https://ro.scribd.com/document/384931357/Timotei-Leon-Catastrofa-feroviara-din-statia-Ciurea-din-31-decembrie-1916-13-ianuarie-1917, accesat în data de 05.01.2025).
În lucrările şi articolele scrise despre catastrofa feroviară de la Ciurea se avansează impresionantele cifre de 800, 1.000 sau peste 1.000 de morţi. Victimele deraierii trenului Galaţi- Iaşi au fost înmormântate în gropi comune, pe câmpul din spatele gării Ciurea. O singură cruce mai aminteşte de catastrofă, cea a locotenentului Vasile Cantacuzino, fiul eminentului jurist şi om politic Matei B. Cantacuzino. Ulterior, celebrul jurist ieşean şi soţia sa au cerut să fieînmormântaţi lângă gara Ciurea. Tot în această catastrofă și-a găsit sfârșitul și comandorul hidrograf Alexandru Cătuneanu, autorul primelor hărți de navigație din România. De asemenea, în accident a fost rănit istoricul Vasile Pârvan. O troiţă a fost ridicată în anul 2017 în apropierea locului unde au fost îngropate cele mai multe victime. Inscripţia de la baza crucii din lemn menţionează peste 800 de victime, „refugiaţi şi militari români care au fost îngropaţi în aceste locuri“. Alături de troiţă se află un monument dedicat comandorului Alexandru Cătuneanu.
Credit foto: www.ziaruldeiasi.ro
În Arhiva de Istorie orală – Radio România se află un document sonor impresionant: mărturia unuia dintre puţinii supravieţuitori ai acestei catastrofe feroviare, generalul Dumitru Tăutu. Înregistrarea a fost făcută în 1979: „Era în anul 1916, decembrie 31. România se afla în plin război. Ca tânăr sublocotenent mă aflam în Regimentul 5 Călăraşi, în refacere în satul Griviţa, Bârlad, împreună cu unchiul meu, colonelul de cavalerie Eugen Rusu. Pentru a ne vedea familiile aflate în nordul Moldovei, am plecat amândoi într-o permisie de câteva zile. Am venit la Bârlad pentru a lua trenul care trebuia să plece la orele 12:00 din Bârlad, spre Iaşi. Dar, ca la război, totul este problematic: îmbulzeala la tren era mare, în vagoane se urcau diferite misiuni militare ale aliaţilor, cu generali, ofiţeri superiori, sute de soldaţi români şi ruşi şi tot felul de cetăţeni. Vagoanele gem de lume, iar soldaţii se urcă pe scări, tampoane, la frâne şi pe acoperiş. De la orele 11:00, când am sosit în gară cu unchiul meu, am tot căutat locuri. Pierdusem orice speranţă să mai găsim vreun loc şi ne întrebam cum vom putea sta în picioare ceasuri întregi. După un ceas de alergătură, ca prin minune am găsit două locuri unul lângă altul, într-un vagon de clasa a II-a, în mijlocul vagonului aflat, de asemenea, în mijlocul trenului. Cu mare greutate ne-am aranjat cele două geamantane pe care le aveam, printre alte sute de lucruri de toate felurile şi mărimile ale călătorilor. Eram mulţumiţi că aveam locuri. Ştiam ce avea să ne aştepte în privinţa mersului şi staţionării trenului prin gări. În compartiment, pe lângă alţi călători se mai afla şi un căpitan de la [Regimentul] 3 Roşiori. Fiecare stăteam liniştiţi pe locurile noastre şi aşteptam plecarea trenului. Singur, căpitanul şi-a părăsit locul şi s-a dus la vagonul de dormit. Trenul era colosal de lung şi format dintr-o amestecătură de vagoane: vagoane de dormit, vagoane pentru misiuni, vagoane pentru restaurant, vagoane de clasa I, a II-a, a III-a şi era tras de două maşini [locomotive]. Vagoanele de dormit, restaurant, clasa I şi a II-a erau cu încălzire cu calorifere, vagoanele clasa a III-a cu sobe de fier cu cărbuni. Majoritatea vagoanelor erau iluminate cu lămpi cu gaz. La orele 15:00, după trei ore de aşteptare, cu mare greutate trenul se pune în mişcare. Gările Zorleni, Crasna, Vaslui se succed cu mari aşteptări în staţii. În toate gările se mai agaţă de tren alţi ostaşi, alţi cetăţeni, majoritatea se urcă pe vagoane. Este iarnă. Ninsoarea şi ploaia se transformă în lapoviţă. S-a întunecat devreme, luminile din vagoane nu se mai aprind decât în unele părţi ale trenului, în special la misiunile militare aliate. Majoritatea călătorilor din vagoane care au locuri dormitează, restul de pe vagoane şi tampoane tremură de frig. Este ora 1:00 noaptea. Ajungem în gara Bârnova, după care plecăm cu toată încărcătura colosală a trenului spre panta de la Ciurea. La început viteza este normală, apoi sporeşte din ce în ce, iar la un moment dat devine ameţitor de mare. În buimăceala somnului mă consider în avion. Trenul trece vertiginos pe lângă stâlpi de cale ferată... Nimeni nu-şi poate da seama ce se întâmplă, geamurile se zdruncină din încheieturi, bagajele încep să cadă, roţile vagoanelor aproape că nu mai ating şinele. Majoritatea călătorilor se trezesc înspăimântaţi. Nimeni nu trage semnalul de alarmă şi toţi aşteaptă deznodământul. Se pare că frânele nu mai funcţionează. Chiar dacă ar fi funţionat, frânarii nu-şi pot face datoria din cauza mulţimii de soldaţi aflaţi adăpostiţi prin gheretele frânelor. Din cauza vitezei, foarte mulţi soldaţi aflaţi pe acoperişul vagoanelor sunt aruncaţi în zăpada moale, afânată, fără să păţească mare lucru. În câteva secunde trenul se rostogoleşte în gara Ciurea. Prima maşină [locomotivă] porneşte pe o linie secundară şi se răstoarnă. A doua maşină deraiază şi toate vagoanele vin peste ea. Este ceva apocaliptic! Vagonul nostru din mijlocul trenului rămâne fară culoare şi fără nici un geam, canapelele devin armonice, toate bagajele vin peste călători. Lampa de gaz se desprinde din tavan şi îmi cade în cap. Cu mare greutate, din cauza sfărâmăturilor de canapele, geamuri şi bagaje, călătorii sar afară - vagon norocos! Colonelul, unchiu-meu, cu capul gol reuşeşte să sară primul şi ne strigă tare: „Săriţi unde puteţi! Trenul a luat foc!” Deşi lovit la cap şi cu zgârieturi la obraz şi mâini, mai am putere să caut cele două geamantane, mantalele, chipiile şi săbiile şi să le trag afară. Aerul de afară mă dezmeticeşte. Burează încet şi tremur. Într-adevăr, dezastru! Vagoane mari de dormit cu roţile în sus, vagoane de clasă băgate unele în altele, altele făcute armonică, altele încălecate unele peste altele, iar trenul care luase foc de la o sobă de la clasa a III-a ardea cu viteză din cauza vântului şi a burniţei. Ţipete înfiorătoare spărgeau tăcerea acelei nopţi de groază a acelui An Nou 1917. Mă îndepărtez puţin de tren şi găsesc pe unchiu-meu colonelul şi îi dau chipiul, mataua, geamantanul şi sabia. Mantaua îi prinde foarte bine. Începem să dăm ajutor celor nenorociţi care strigau din toate părţile, fie să fie salvaţi de sub dărâmături sau prinşi între pereţii vagoanelor sau tampoanelor. Focul se apropie cu putere şi cei prinşi sub dărâmături cer să li se taie mâinile sau picioarele cu toporul pentru a nu fi arşi de vii! Canapelele, băncile, caloriferele cu fiarele lor au fost adevărate sicrie pentru călători... La vagonul de dormit cu roţile în sus am zărit mort, agăţat de un geam pe căpitanul care părăsise vagonul nostru. Soarta l-a tras acolo... După o jumătate de oră, când flăcările distruseseră o bună parte din tren, o explozie înfiorătoare a străbătut locul sinistru. Un tren de pe linia alăturată încărcat cu muniţie a explodat prin simpatie. Astfel, dezastrul a devenit complet! Miros de carne friptă se răspândea în văzduh. Din cauza exploziilor care se succedau la intervale mici, cei care mai puteau salva pe câte cineva s-au răspândit pe câmp. Din păcate, în mijlocul acestui dezastru atât de îngrozitor şi-au făcut apariţia oameni-hienă care, veniţi din întuneric, dispăreau cu bagajele victimelor care mai scăpaseră de la sinistru. Mai târziu, parte din ei au fost prinşi şi condamnaţi ca jefuitori din timpul catastrofei. Astfel, în mai puţin de două ore din trenul Bârlad-Iaşi nu mai rămăseseră decât scheletele de fier ale vagoanelor. În cantonul gării Ciurea, un general francez rănit şi-a dictat unui alt ofiţer din Misiunea franceză testamentul, cu ultimile sale dorinţe şi un înduioşător «adio» celor iubiţi din ţara aliată nouă. În zorii zilei de 1 ianuarie 1917 cei ce mai rămăseseră din victimele dezastrului au fost aşezaţi pe peronul gării Ciurea pentru identificare. Părinţi care şi-au pierdut copiii... o mamă înnebunită de durere căuta să-şi identifice cele două fiice pierdute. Soţi care şi-au pierdut soţiile sau soţiile care şi-au pierdut soţii. Sute de ostaşi nu au mai avut norocul să-şi vadă de Anul Nou familiile. Lângă gara Ciurea, un cimitir al celor peste 1.000 de victime a rămas mărturie a celei mai mari catastrofe feroviară din lume. Mai puţin de 300 de supravieţuitori am ajuns în dimineaţa zilei de Anul Nou 1917 în gara Iaşi, transportaţi cu nişte vagoane platforme. De acolo, cu nervii zdrobiţi, ne-am continuat călătoria pentru a junge în sânul familiilor noastre. Luni de zile de coşmar m-a urmărit această catastrofă, iar unchiul meu, colonelul Rusu, a contractat o tuberculoză din care cauză după puţin timp a murit. Aşa a fost catastrofa feroviară de la Ciurea...” [R 473/ Arhiva de Istorie orală – Radio România; înregistrare din 1979] ( http://arhiva.rador.ro/info4.shtml?cat=1281&news=299385, accesat în data de 05.01.2025).
Când impresiile contemporanilor despre groaznicul eveniment nu erau încă risipite, la 24 ianuarie 1925, în aceeași stație Ciurea s-au ciocnit două trenuri de marfă, avariindu-se două locomotive şi distrugându-se complet un tender şi mai multe vagoane de marfă (vagoane de manipulaţie, vagoane descoperite pentru transportul cărbunilor de Petroşani, vagoane descoperite pentru transportul lemnelor şi vagoane-cisternă). Cele două locomotive angajate în ciocnire făceau parte din seria de locomotive de tip mixt CFR 1.379-1.405 (tip 1C-n2, Jung;
fabricaţie 1911), care aveau diametrul roţilor motoare şi cuplare de 1.350 mm, greutatea în serviciu de 107,47 tone şi o viteză maximă de 70 km/h (Radu Bellu, Catastrofe, atentate și sabotaje la căile ferate din România – 1860-1980, 2010, p. 9). În cel mai veritabil spirit românesc, numărul total al victimelor omenești (mecanicii locomotivelor, șefii celor două trenuri, fochiștii, frânarii) a rămas necunoscut.
În ceea ce privește accidentul din 1917, lucrarea publicată în 1977 lasă să se înțeleagă că accidentul a fost favorizat de construcția defectuoasă a căii ferate și de amplasarea ca atare a sa:
„O sursă a multor greșeli au fost îndemnul și tendința exagerată de a lucra repede și a face economii la construcții. (...) Pentru a realiza economii – neținându-se seamă de faptul că erau doar momentane – unele linii au fost proiectate și executate în luncile râurilor domoale, pe fundul văilor, fund care cu timpul se ridică, datorită depunerilor de aluviuni. De aceea, terasamentele liniilor respective sunt și acum inundate, la viituri mari. Acesta este cazul unor porțiuni de linie dintre Bârlad și Vaslui sau dintre Iași și Dorohoi. Pentru a scurta traseul, linia Grajduri-Ciurea de pe secția Vaslui-Iași a fost ridicată la o cotă prea mare, trecând-o peste masivul Bârnova și ajungându-se prin aceasta la declivități mari. Pe o lungime de 13 km, ea coboară de la cota 269 m a Bârnovei la cota 82 m a Ciurei. La ieșirea din stația Bârnova (...) a trebuit să se construiască un tunel de creastă, pentru a se evita o spărtură prea adâncă” (Constantin Botez, Dem. Urmă, Ion Saizu, op. cit., pp. 150-151).
Parcurgând materialul documentar, am ajuns la o concluzie: războiul din afara tranșeelor poate fi tot atât de distructiv precum cel din tranșee.
Cătălin MOCANU
Profesorul Cătălin Mocanu a fost inspector educație permanentă și istorie/discipline socio-umane la Inspectoratul Școlar Județean Vrancea și predă istoria la Școala Gimnazială "Anghel Saligny" Focșani
Cătălin Mocanu este colaborator al Ziarului de Vrancea