Pe urmele istoriei

Contribuția constructorilor vrânceni la dezvoltarea și modernizarea infrastructurii românești

Cezar Cherciu
9 mar 2021 1596 vizualizări

Căile de comunicații, de orice fel ar fi ele reprezintă în viața economică a unui stat, nervul activ care asigură dezvoltarea economică și socială a acelui stat.

Lumea românească, după ce a lăsat în urmă colbul fanariot și a dobândit cu mari sacrificii independența de stat, a privit cu încredere spre Apusul Europei, spre civilizație și cultură, pregătindu-și feciorii în școli înalte pentru a-și dezvolta și moderniza societatea.

Privind retrospectiv dezvoltarea căilor ferate, aflăm că primele „drumuri de fier” au fost realizate, după cum urmează: în 1846 a fost construită calea ferată Baziaș-Oravița; la 1 noiembrie 1869 a fost dată în folosință calea ferată Giurgiu (Smârda) – București cu prima gară din țară București-Filaret; la 15 decembrie 1869 a fost terminată calea ferată Burdujeni-Verești-Pașcani-Roman, iar linia ferată Tecuci-Bârlad a fost inaugurată la 13 noiembrie 1872 (50 km). Tronsonul din Moldova de 539 km, Mărășești-Tecuci-Galați-Brăila-Buzău-Ploiești-București a fost realizată până în 1871 de concesionarii concernului austriac H. B. Strousberg, plătit cu bani grei de către statul român.

După 1871 au intrat în acțiune constructorii Societății acționarilor căilor ferate române. Prin actul de răscumpărare din 1 ianuarie 1880, căile ferate construite de străini au intrat în proprietatea Căilor Ferate Române.

Constructorul Grigore Heliad (1833-1901) a fost primul antreprenor român de lucrări mari, care a construit pe teritoriul țării noastre, calea ferată Iași-Ungheni (1874).

Construirea căilor ferate a reprezentat cea mai mare realizare economică a statului român modern; pe unde a trecut calea ferată, valoarea proprietăților a crescut, s-a dublat, comercianții au avut de câștigat, iar asigurările de orice fel au prosperat. În ciuda recesiunii economice (1899-1905) au fost date în exploatare, anual, 100 de kilometri de cale ferată, astfel încât la începutul secolului al XX-lea scheletul căilor ferate române era practic conturat.

Între 1905-1916, activitatea constructorilor a fost axată pe consolidarea liniilor construite și înlocuirea podurilor de lemn cu cele de beton. Ultimul tronson Mărășești-Buzău, ce făcea legătura dintre Moldova și Muntenia și urma să treacă pe lângă orașul nostru, Focșani, a ridicat mari probleme juridice dar și tehnice - cu trecerea unor ape. Lucrarea a fost întârziată de numărul mare de procese deschise de unii proprietari ai pământurilor, pe unde urma să treacă viitoarea cale ferată cu stație și în Focșani. Comunitatea armeană, puternică - spre cinstea lor, având în frunte pe F. Ferhart, viitor primar, a convins pe cei 66 proprietari să cedeze terenul pentru noua cale ferată (luând ființă astfel minunatul bulevard al gării) și spațiu pentru construirea localului gării Focșani. Marii proprietari de pământuri din Vâlcele și Slobozia Florești au deschis însă noi procese împotriva Primăriei Focșani și a statului român, pentru care între 1881-1882, au urmat hotărâri de expropriere în județele Putna, Râmnicu Sărat și Buzău.

Linia ferată Buzău-Mărășești a fost cel mai mare dar oferit de inginerul Anghel Saligny, orașului său, Focșani

În ciuda acestor greutăți, lucrarea a fost executată între 1879-1881, în baza unei noi legi și înființării unei Direcții de construcție. Linia ferată Buzău-Mărășești a fost cel mai mare dar oferit de inginerul Anghel Saligny, orașului său, Focșani; în caz contrar, gara s-ar fi aflat undeva la 13 Km distanță, în apropierea comunei Suraia.

Calea ferată Mărășești-Focșani-Buzău (90km) a fost construită în baza legii din 14 martie 1879, promulgată de domnitorul Carol I, sub conducerea inginerului Anghel Saligny și a directorului de execuție, inginerul focșănean Dumitru Frunză, care au depus mult suflet în realizarea acestui obiectiv.

Anghel Saligny s-a născut la 2 mai 1854, la Șerbești de Tecuci, pe o ploaie năpraznică, în căruța cu coviltir ce ducea familia Saligny către Focșani, unde tatăl său era patronul  unui pension școlar, foarte căutat și apreciat în epocă. Studiile secundare le-a făcut la Liceul „Unirea” și le va desăvârși în Germania. Tânărul inginer constructor va deveni, în scurt timp, o mândrie a corpului ingineresc românesc, lucrând alături de o elită a constructorilor români: Ștefan Fălcoianu, George Cantacuzino, Gh. Duca, Emil Miclescu, Al. Cotescu, Cezar Mereuță și alții. A patronat în întreaga sa viață, funcția de președinte al Colegiului inginerilor români.

Opera sa a fost grandioasă, aducând mari servicii țării. A conceput și a executat docurile și silozurile de cereale din porturile Brăila (1888) și Galați (1889), contribuind astfel la extinderea comerțului cu cereale. A conceput și realizat terminalul (rezervorul uriaș de petrol) din portul Constanța, folosit și astăzi. În 1881 a început construcția căii ferate Adjud-Tg. Ocna, Cozmești-Doaga (CF-rutier), a dat soluții tehnice pentru construirea căii ferate Tecuci-Bârlad-Vaslui-Iași, într-o zonă foarte instabilă. A proiectat și construit calea ferată Ploiești-Predeal, deschizând astfel drumul de legătură, de unire cu Transilvania. A folosit metoda nouă, de turnare a betonului în condiții de apă. Cea mai mare realizare a fost însă, construirea podului de la Cernavodă (15 km) peste brațul Borcea și Dunăre, o dantelărie în oțel și beton, o adevărată performanță a acelor timpuri.

La inaugurarea podului, în timp ce trecea pe pod trenul în care se afla însuși regele Carol I, la rădăcina podului se îneca în Dunăre fiul său de 5 ani, scăpat de sub supraveghere. Astfel, marele constructor plătea cu sacrificiul ființei dragi, din ființa sa.

În 1897, Anghel Saligny a devenit membru activ al Academiei Române, iar între 1907-1910 a îndeplinit funcția de secretar științific, apoi de președinte. În anii grei a Primului Război Mondial a coordonat activitatea pulberăriei de stat, contribuind la reușitele armatei române. A încetat din viață la 17 iunie 1925. Orașul său de suflet, i-a dăruit doar numele unei străzi lăturalnice și nu există, până la această dată, nici o statuie care să amintească de omul și opera sa. Casa natală a fost vândută cu acordul mai marilor zilei, unde funcționează astăzi o cârciumă, devenită „afumătoare” a locuințelor din zonă, în locul unei case muzeu pentru tineri și turiști, spre aducerea aminte a ilustrului nostru concetățean.

Unul din apropiații de suflet a lui Anghel Saligny și al arhitectului Ioan Mincu a fost, inginerul constructor Alexandru Cotescu (1885-1936)

Tatăl lui Al. Cotescu a fost membru al Divanului ad-hoc din Moldova, susținător al Unirii Principatelor (1859) și a reformelor lui Al. I. Cuza. Fiul acestuia, Al. Cotescu și-a desăvârșit studiile în Germania și Austria, iar între 1908-februarie 1917 a îndeplinit funcția de director general a Căilor Ferate Române, susținând eforturile de război ale țării și retragerea Casei Regale și a guvernului la Iași. A contribuit efectiv la elaborarea legii Căilor Ferate din 1925 și apoi a celei din 1929, prin care s-a consolidat autonomia Direcției generale a căilor ferate, contribuind la înlăturarea politicianismului din treburile căilor ferate.

În 1929 a îndeplinit în Franța misiunea diplomatică-financiară de a obține un împrumut de 9,6 miliarde lei pentru refacerea căilor ferate, numit „programul Veverne-1929”. Cu această sumă s-au construit noile poduri de beton în zona Buzău-Mărășești, au fost consolidate tronsoanele de cale ferată distruse de ocupantul german. Au fost înființate primele depouri printre care cele de la Iași, Pașcani și Mărășești. Au fost construite patru gări model, aspectoase arhitectural, Râmnicu Sărat, Focșani, Mărășești și Tecuci.

Prin grija acestuia s-a continuat activitatea Școlii speciale de mișcare, care în 1889 totaliza 768 de absolvenți; șefi de gară, șefi telegraf, impiegați de mișcare, magazioneri CFR, specialiști care vor servi nevoile căii ferate. Casa părintească din strada Caramzulea (azi Dinicu Golescu) i-a fost rasă cu buldozerul, nici un edil nu a lăsat vreun semn, o plăcuță, un indicator privind personalitatea acestui important constructor focșănean.

Inginerul constructor Ion Macovei, născut în comuna Nereju a fost director general al Direcției generale a Căilor Ferate Române parlamentar și membru în Consiliul de Coroană și ministru al Lucrărilor Publice și Comunicării

În panoplia națională a constructorilor de elită care a deschis etapa de după 1936 se numără și inginerul Ion Macovei, născut la 25 august 1885, în comuna Nereju, „care vine din esențele tari ale Vrancei”. Tatăl său, Ion Macovei a ridicat prima școală publică în satul Nereju Mic, cu internat și cantină.

Fiul său, Ion Macovei, a absolvit Institutul Politehnic de construcții Căile Ferate din Germania, devenind inginer. Va prelua, în calitate de director general, Direcția generală a Căile Ferate Române, la 1 septembrie 1936, în locul inginerului Cezar Mereuță. A fost parlamentar și membru în Consiliul de Coroană și ministru al Lucrărilor Publice și Comunicării, începând cu 30 mai 1940, în locul lui Gh. Gafencu, care a demisionat în semn de protest pentru cedarea Basarabiei și a Bucovinei de Nord.

Din nevoi naționale, când războiul amenința Europa, a înființat Serviciul Lucrărilor Militare (1937), grăbind realizarea liniilor ferate neterminate, considerate de ordin strategico-militar, precum Bumbești-Livezeni, executarea de linii noi Salva-Vișeu, Deva-Brad, Ilva Mică-Vatra Dornei, lucrări de mare dificultate tehnică.

Încă din 1935, prefectul liberal Vasile I. Țiroiu a depus eforturi în modernizarea drumurilor din Vrancea montană. În calitate de înalt demnitar al statului, de ministru al Lucrărilor Publice, nu va uita nici plaiurile natale ale Vrancei, așa cum la începutul secolului al XX-lea, Barbu Ștefănescu Delavrancea, fost primar al Bucureștiului și apoi ministru al Industriei și Comerțului (al IV guvern I.C. Brătianu), a contribuit la realizarea tronsonului de drum Vidra-Valea Sării.

Șoseaua județeană de interes local dar și național Valea Sării-Bârsești-Tulnici cu deschidere spre Transilvania, urma să treacă printr-o zonă stâncoasă și prăpăstioasă, numită de localnici „La Scaune”. Cu sprijinul direct al inginerului constructor Ion Macovei, s-au realizat măsurătorile și proiectul de străpungere a muntelui, de consolidare a celor 4 serpentine și coturi, lucrări foarte dificile pentru tehnica timpului. A fost mobilizată o importantă forță de muncă din satele Vrancei și până în toamna anului 1938 drumul a fost realizat.

Din mărturiile fostului primar de atunci, Dumitru (Titi) Grosu din Bârsești, tocmai la inaugurarea drumului, inclusiv a podului de tabliere, construit la Topești-Bârsești s-a produs un incident neplăcut, când o piatră, provenită din detonări, îl va lovi în cap pe ministrul Ion Macovei, punându-i în pericol viața. Acesta a fost salvat la Focșani, de către renumitul doctor chirurg Nicolae Diaconu, directorul spitalului „Profetul Samoil”. 

În timpul regimului comunist, pentru că a fost demnitar de stat, în timpul regimurilor lui Carol al II-lea și Ion Antonescu, Ion Macovei a fost arestat împreună cu alți demnitari, la 5 mai 1950, fiind închis în vestita închisoare de la Sighet, închisoare care a distrus, în mare măsură, intelectualitatea românească interbelică. A stat în celulele închisorii cu generalul Ion Popovici, cu viceamiralul Ion Georgescu, cu economistul Victor Slăvescu. La 13 iunie 1950 a fost adus și Petre Mironescu-Mera, subsecretar de stat la Ministerul Învățământului Național, fiu al comunei Jariștea, sat Vărsătura. Fără a fi judecat, supus la tortură și anchete, a decedat la 12 octombrie 1950.

Inginerul Ion Macovei, nu a fost membru al nici unui partid politic, nu a fost „exploatator”, a fost un inginer constructor de elită, un om care a servit țara și județul său cu multă dăruire. În același an a fost arestată și soția sa Ecaterina Macovei. A fost trecută de comuniști prin închisorile de femei de la Ghencea, Popești-Leordeni, Pipera, ferma „Roșie” și Dumbrăveni, de unde a fost eliberată după 4 ani de detenție nedreaptă, pentru că a fost soție de demnitar. În aceste închisori a întâlnit pe Arete Coposu, sora lui Corneliu Coposu, Maria Mihalache, Maria Antonescu și Ioana Cantacuzino, președinta Comitetului Ortodox al Femeilor, care a strâns banii pentru ridicarea Mausoleului Eroilor de la Mărășești – „Întru slava eroilor neamului”.

Frații lui Ion Macovei, din Nereju, socotiți „exploatatori”, au fost persecutați și supravegheați de organele de Securitate, împreună cu alți consăteni. Aceștia, pe timpul „foametei din 1946-1947” au deschis la Școala din Nereju Mic, o cantină pentru copii săraci și orfani ai satului. Numele său a fost rostit în șoaptă, cu teamă, de consătenii săi, fiind șters din istorie.

Astăzi, din păcate, nici o instituție, nici o uliță, chiar mărginașă, nu-i poartă numele distinsului demnitar de odinioară! Este dureros și nedrept!

Ion Macovei, alături de alți vrânceni de onoare, este fiul satului căruia i-a făcut cinste, fiu al națiunii române, ocupând, prin munca sa, un loc de cinste în Panteonul de onoare al tehnicii și științei românești. 

Pe când oare vom avea un muzeu al iluștrilor vrânceni, cu care trebuie să ne mândrim?!

Vrancea are un număr de 27 academicieni, câți elevi și cetățeni îi cunosc?! Se discută despre ei în școală, la ora de istorie sau de educație civică?! Adesea mă întreb!

Profesor, Cezar Cherciu

Profesorul Cezar Cherciu este colaborator al Ziarului de Vrancea








 


În lipsa unui acord scris din partea Ziarului de Vrancea, puteţi prelua maxim 500 de caractere din acest articol dacă precizaţi sursa şi inseraţi vizibil link-ul articolului: #insertcurrentlinkhere

Ziarul de Vrancea  nu este responsabil juridic pentru conţinutul textelor din comentariile de mai jos. Responsabilitatea pentru mesajele dumneavoastra vă revine în exclusivitate.

Comentarii: 0

Adaugă comentariu
Trebuie să fii autentificat pentru a putea posta un comentariu.
Ziarul de Vrancea doreste ca acest site sa fie un spatiu al discutiilor civilizate, al comentariilor de bun simt. Din acest motiv, cei care posteaza comentarii la articole trebuie sa respecte urmatoarele reguli:
1. Sa se refere doar la articolul la care posteaza comentarii.
2. Sa foloseasca un limbaj civilizat, fara injurii, calomnii, comentarii antisemite, xenofobe sau rasiste.
3. Sunt interzise atacurile la adresa autorilor, daca acestea nu au legatura cu textul.
4. Username-ul sa nu fie nume de personalitati ale vietii publice sau parodieri ale acestora.
Autorul unui articol poate fi criticat pentru eventuale greseli, incoerenta, lipsa de documentare etc.
Nerespectarea regulilor mentionate mai sus va duce la stergerea comentariilor, fara avertisment si fara explicatii.
Abaterile repetate vor avea drept consecinta interdictia accesului la aceasta facilitate a site-ului.