Ca un paradox, vremea în care drumurile de aici au căpătat o atenție sporită a fost cea a războaielor dintre Imperiile Țarist, Otoman și cel Austriac, adică secolele al XVIII-lea si al XIX-lea. Iar la acele căi de comunicație au trudit străstrăbunicii noștri, duși la muncă de întreținere cu forța, de unii sau alții dintre combatanții care avansau pe aceste meleaguri. Dar adevărata modernizare a drumurilor noastre a început pe vremea domnitorului Moldovei, Mihail Sturza (1834-1849), cel care a înzestrat această provincie cu drumuri pietruite, cam de 200 de km lungime și a ordonat plantarea de pomi pe o parte si pe alta.

Mai mult chiar, la vremea acestui domn luminat a început și construcția podurilor de piatră, care până atunci erau toate de lemn, în jurul anului 1840, ajungându-se în toată Moldova la edificarea a peste o sută de poduri, inclusiv cele de peste Trotuș sau de peste râul Putna la Garoafa. Podurile de fier peste aceste două râuri și nu numai s-au realizat în timpul domniei lui Carol I, dar au fost distruse în 1916, pentru a fi refăcute la începutul perioadei interbelice.

Așadar, la 1941 prin județul nostru din trecut treceau sectoarele a cinci Drumuri Naționale (nr 2, 6,15, 38 și 70), 13 drumuri județene, peste 1000 de km de drumuri comunale, 453 de poduri de lemn, 74 de poduri de zidărie și un pod metalic. Iar in ceea ce privește calea ferată funcționau 6 astfel de tronsoane. Dar 40 de ani mai târziu, după cum prezintă studiul monografic Vrancea-1981, județul nostru era străbătut de 170 de km de cale ferată și 2042 km de drumuri publice. Dintre localități, Adjud și Mărășești erau clasificate ca puternice centre feroviare și puncte importante în rețeaua de transporturi a țării, iar calea ferată București -Iași fusese, de curând, electrificată integral.

Chiar dacă azi lucrurile nu se mai prezintă la fel din punct de vedere feroviar și nu numai, Mărășeștiul și Adjudul nu mai sunt ceea ce au fost, nu putem să nu remarcăm cu toții că se acordă, față de rețeaua de căi ferate, o atenție deosebită infrastructurii rutiere naționale, poate și pentru a o putea racorda corespunzător la rețeaua internațională. Pentru prima dată în istoria țării noastre rețeaua rutieră de comunicație va cunoaște o dezvoltare fără precedent și probabil o îmbunătățire extraordinară, dar cu toate acestea nu trebuie uitat nici sistemul feroviar, în primul rând, pentru că este mult mai ecologic decât cel rutier.

Și dacă vreți, cu voia dvs și pentru binele tuturor, chiar dacă nu are legătură cu cele de mai sus, să nu uităm și mai ales să nu uite guvernanții de canalele de apă îndiguite, pentru că și acestea reprezintă o posibilitate de transport, dar mai ales de dezvoltare agricolă. Si dintre aceste lucrări de infrastructură, să-l avem în vedere, în special, pe cel denumit „Siret-Bărăgan” care parcă nu merită abandonat, așa cum rezultă din comunicatele oficiale de la centru, cum că nu poate fi inclus în Planul Național de Redresare si Reziliență pentru că ar avea pierderi de apă pe traseu, neprevăzute în studiile de fezabilitate vechi. Așa că o propunere rezonabilă, după ce Guvernele României vor termina cu toate autostrăzile din țară, poate se vor ocupa și de acest canal de irigații (aceasta este destinația sa în primul rând), care va influența în mod decisiv și favorabil culturile din zona Bărăganului. Altfel, după cum anunță seceta de anul acesta și dacă mai prindem, Doamne ferește, încă vreo câțiva ani asemănători, vom ajunge să suferim, așa cum bunicii, străbunicii și părinții noștri au pățit-o în vremea foametei din anul 1946. Poate că nu va fi chiar așa! Atunci era după război, dar nici acum nu trăim timpuri prea liniștite, conflictul, aflat la doi pași de țara noastră îngrijorând pe toată lumea.