Astăzi despre: Tronsonul de cale ferată Adjud-Târgu Ocna, inaugurat în 1884, operă a ilustrul inginer focșănean Anghel Saligny | El a realizat și primele poduri combinate (șosea și cale ferată) din România
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud este o cale ferată principală în România. Ea pornește de pe cursul superior al râului Olt din estul Transilvaniei, traversează Carpații Orientali, urmează valea râului Trotuș și se încheie în Câmpia Moldovei.
Linia CFR Adjud-Târgu Ocna-Ghimeș-Ciceu a fost construită între anii 1881 – 1899 de către “Direcţia Liniilor Adjud – Tg. Ocna şi Bârlad – Vaslui” în colaborare cu “Serviciul de Studii şi Construcţii” din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice.
Segmentul feroviar Adjud-Ghimeș are la bază proiectarea a doi mari ingineri români, Anghel Saligny și Elie Radu, fiind opera a acestora doi.
Calea ferată traversează Carpații prin pasul Ghimeș-Palanca și la momentul inaugurării din 6 aprilie 1899 cât și astăzi după mai bine de un secol facilitează legătura între cele două mari provincii românești, Moldova și Transilvania
Începând din 1870, guvernul ungar și cel român au planificat realizarea mai multor linii de cale ferată peste Munții Carpați, care formau la acel moment o graniță lungă între cele două țări. De asemenea, o legătură pe Valea Trotușului și prin Pasul Ghimeș-Palanca era inițial avută în vedere, fără a avea însă un caracter obligatoriu. În anul 1875 antreprenorul englez George B. Crawley a primit concesiunea pentru construirea liniilor Ploiești–Predeal și de la Adjud către Târgu Ocna. El a început lucrările, dar a trebuit să le oprească în 1876, deoarece guvernul român nu reușea să facă față obligațiilor de plată. Calea ferată de la Adjud la Târgu Ocna a fost deschisă în cele din urmă în 1884.
După punerea în funcțiune a căii ferate Brașov–Sfântu Gheorghe–Târgu Secuiesc în anul 1891, Regatul Ungariei – de care aparținea pe atunci Transilvania – a adresat o cerere către guvernul României, din motive strategice, pentru construirea unei linii de cale ferată între Transilvania și Moldova. Autoritățile ungare au sugerat o legătură prin Pasul Oituz-Brețcu. România, pe de altă parte, a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghimeș-Palanca, adică de la Târgu Ocna, și a propus realizarea acestuia.
Construirea acestui traseu feroviar prezenta cerințe tehnice de nivel înalt din cauza terenului greu. În special, pe tronsonul între Mihăileni și Păltiniș trebuiau construite mai multe poduri și tuneluri. Creasta principală a Carpaților a fost traversată, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime). Pe partea de vest a fost construit Viaductul Caracău (cu o lungime de 264 m), aflat la 64 m înălțime față de valea străbătută.
Pe partea ungară, tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Miercurea Ciuc a fost pus la dispoziția traficului feroviar la 5 aprilie 1897, iar continuarea până la graniță în localitatea Ghimeș la data de 18 octombrie a aceluiași an.Pe teritoriul românesc, lucrările au durat un pic mai mult; tronsonul de la Târgu Ocna la Comănești a fost finalizat la 27 noiembrie 1898, iar ultima porțiune între Comănești și Ghimeș a fost terminată la 6 aprilie 1899.[2]
În Primul Război Mondial Viaductul Caracău a fost parțial avariat de lupte în 1916, grinda sa centrală fiind distrusă. Inginerii armatei austro-ungare au reușit în anul următor să monteze o grindă dreaptă, dar susținută la o treime din deschidere de o palee metalică de peste 40 m înălțime. Această soluție, cu titlu de provizorat, a rămas în exploatare 27 de ani. După război, Transilvania a devenit parte componentă a României, astfel încât întreaga cale ferată a fost preluată și exploatată de compania feroviară română de stat CFR.
Podul în curbă din Lunca de Sus în anul 1908
În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar partea de vest a căii ferate a ajuns din nou pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. În 1944, trupele germane au distrus din nou provizoriu Viaductul Caracău. Din decembrie 1944 și până în 12 februarie 1945, constructorii români au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (au fost folosiți 3.600 metri cubi de lemn). În paralel, s-a început construcția unui nou viaduct, care a fost pus în funcțiune la 14 septembrie 1946. Noua construcție a viaductului a fost cel mai mare pod de cale ferată executat din beton armat din România.[4]
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud este în întregime electrificată și predominant cu linie simplă: are linie simplă între Sfântu Gheorghe–Siculeni și Onești și linie dublă de la Onești la Adjud. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Siculeni este astăzi parte a importantei magistrale feroviare de la Brașov spre Satu Mare. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri: începând din anul 2001, se transportă în fiecare zi de la Moinești la Ploiești câte o garnitură de petrol.
Linii de cale ferată întâlnite de-a lungul acesteia
Magistrala CFR 500 în localitatea Adjud
Magistrala CFR 400 în localitatea Siculeni.
Forme de relief străbătute
Munții Nemira
Munții Goșmanu
Munții Tarcăului
Munții Ciucului
Munții Harghita
Podișul Moldovei
Notă - Prescurtări folosite în graficul liniei :
h. = Haltă fără vânzare de bilete
Hm. = Haltă de mișcare
hc. = Haltă deschisă pentru achiziționarea biletel
